[摘要] 6月中旬，常州地铁1号线一期启动初步勘察。环顾全省，南京、苏州地铁已投入运营且正在增建新线，无锡地铁建设正紧锣密鼓地推进，徐州轨道交通试验段动工在即，镇江、南通筹划轨道交通的意愿越发强烈……地铁，无疑是缓解城市交通拥堵的民生工程，甚至被视为提升城市形象的现代符号。
尴尬：交通“新贵”普遍亏损
迄今为止，获批轨道交通建设规划的城市达36个，其中17个已开通。但放眼世界，除香港地铁外，其他几乎所有地铁都处于亏损状态。对此，各地政府也清醒地知道，地铁实属交通“新贵”，既新又贵、亏多赚少，主要原因就在于地铁建设投入大、银行贷款还本付息压力大、运营成本居高不下等。
苏州是国内个开通轨道交通的地级市，轨交1号线去年4月底开始运营。“按日均客流13万人次、平均4元票价计算，一天的营业收入是50多万元。”苏州大学城市轨道交通学院教授高伟江说，“但据我了解，1号线每天的运营成本应该不低于200万元。”
南京是中国大陆第6个拥有地铁的城市。据官方资料，南京地铁1号线综合造价每公里3.92亿元，是国内地铁造价的。从2005年至2012年9月开通运营的7周年间，南京地铁收支盈余2亿多元，创造了业内奇迹。“不过，这是以不计算建设成本和贷款还息为前提的。”南京地铁方一位不愿透露姓名的部门负责人道出实情。
尝试：“香港模式”落地难
记者连日来乘坐南京地铁1号线和2号线发现，除了新街口、珠江路、集庆门等客流量较大的地铁站存在商铺外，大部分站点的物业、商业开发几乎为零。采访中，地铁业内人士和专家不约而同地提及“港铁模式”，即香港的“地铁+物业”的运营和开发模式。事实上，包括北京、深圳、杭州、西安、南昌在内的国内不少城市，或与香港地铁公司展开合作，或探索植入“港铁模式”。
然而，这种模式在内地的实践证明并不很成功。比如，在北京，地铁4号线和14号线引入港铁公司进行公私合营。不过，在这两条线路的运营中，港铁公司依然亏损，因为其拿到的运营权中并不包括在香港赖以盈利的“地铁上盖物业”。对此，经济评论家叶檀撰文分析说，希望重走“港铁模式”是不现实的，因为“内地地铁沿线的土地或出售，或引资，早已‘寅吃卯粮’”。
南京市城市与交通规划设计研究院董事长杨涛认为，与香港地铁相比较，国内大部分城市地铁规划建设中的问题是，政府没有有效控制好地铁沿线的土地储备，也没有建立对地铁沿线物业的“利益反哺”，导致公共财政投入建设的地铁资源所带来的土地与物业额外，全部或大部分被沿线地产商和业主无偿获得。
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